Mejorar la capacidad de carga de camiones es malo para el medio ambiente

Una gran proporción del transporte de mercancías en europa se hace por tierra. Camiones. Los peninsulares lo sabéis más que nadie, primero porque el cambio de ancho de vía no ayuda a que el transporte de mercancías desde y hacia Francia se realice en trenes; y segundo que la cantidad de autovías y autopistas que se han construído en las últimas décadas no ha ayudado a cambiar la tendencia. Y los camiones contaminan mucho, me nem nesa.

Así que una solución bastante eficiente es hacer que los camiones lleven más carga. Así, la proporción de gasolina que malgastan es menor: aunque el consumo total del vehículo aumenta, el consumo por tonelada de mercancía transportada se reduce. En Suecia, por ejemplo, es común ver camiones articulados como el de la imagen. Siete u ocho ejes, hasta 60.000 kg de peso y más de 25m de longitud. Pero son muy pocos países europeos los que aceptan estos mamotretos (acompañan tímidamente a Suecia las antiguas repúblicas soviéticas y Finlandia), así que el “lobby camionero” está intentando sacar una ley que permita camiones de hasta 25m por toda Europa. Y eso es bueno para el medio ambiente porque reduce la contaminación de los camiones, verdad? Pues va a ser que no.

El problema que tenemos delante es que el transporte por carretera es el más versatil de los medios, y mucho más barato que otros; pero contamina más. MUCHO más. Tenemos camiones que van desde Almería hasta los países nórdicos atravesando toda Europa, por poner un ejemplo. El mismo trayecto en tren contaminaría muchísimo menos, pero en contra de las carreteras, que tienen una política europea uniforme, los trenes que pasan por fronteras tienen que cumplir distintos requisitos en los distintos países, por lo que no es tan atractivo como pueda parecer en un primer momento. Llevamos décadas intentando conseguir un “Single European Railway Area” (Área Única Ferroviaria Europea) pero no hay manera de conseguirlo, principalmente por culpa de los gargantuescos monopolios nacionales de los grandes países europeos.

Total, que si hacemos el transporte de mercancáis por carretera más atractivo (aún) por consumir menos y, sobre todo, ser más barato, la mejora medio ambiental que se consigue es muchísimo menor que si fomentamos el uso del ferrocarril: no conseguimos transferir mercancías a modos de transporte que consuman menos. Y eso sin tener en cuenta otros problemas derivados del transporte por carretera como los colapsos en zonas urbanas. Tenemos un Desplazamiento Modal*, en que modos de transporte poco ecológicos desplazan del mercado otros mejores para el medio ambiente, por las razones que sean. A ver si conseguimos que no ocurra.

Notas

* Mientras escribía esto me ha recordado a lo que en dietética se llama “desplazamiento de alimentos”: si comemos azucar puro nos da energía y sólo energía, pero si comemos p. ej. arroz nos dará energía y muchos nutrientes. Pero si comemos mucho azucar, dejamos de comer arroz, por lo que desplazamos el alimento realmente útil fuera de las comidas, generando deficiencias en nuestra dieta**. Pues esto es lo mismo pero con camiones y trenes 😉

** el ejemplo de la dieta viene de aquí y está escrito por @midietacojea.

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Cada loco con su filia

Elige una filia y tendrás adeptos. Si es lo suficientemente extraña y tiene el suficiente número de fans tendrá hasta nombre propio. Pues hace dos días descubrí una filia de lo más extraña.

Recordáis que estaban construyendo un túnel bajo un parque natural para conectar el puerto al norte de Estocolmo con la variante que rodea la ciudad? Pues lo inauguraban el pasado domingo 30 de noviembre a las dos de la tarde. Resulta que a esa misma hora estábamos invitados a un cumpleaños en la City, e ignorábamos el dichoso evento. Los carteles luminosos nos lo hacen notar cientos de metros antes y… atasco descomunal. Más coches de la habitual haciendo la pirula de meterse por el carril bus, hasta que nos hartamos y nos metemos nosotros también. Una vez en la entrada del túnel vemos que el atasco es debido a que… están esperando a que abran los túneles. No exagero si os digo que había 30 motos de cierta cilindrada en primera fila, los más frikis entre los frikis. Y nosotros pasando a su lado por el desvío, con cara de “pero qué carajo es esto!”

Foto de SVT

Así que como nos ha parecido lo suficientemente extraño y una cantidad envidiable se pirados, le hemos puesto nombre: inaugurofilia. Recordadnos como pioneros cuando se use como término científico en los papers de Nature.

La noticia completa, vídeo de afectados por el transtorno incluido, en SVT

¡Ciclista, ponte el casco! O mejor no. ¡O yo qué sé!

Este artículo es una traducción-adaptación del original que escribí en inglés para Mapping Ignorance.

When cycling, wear a helmet...or maybe don't

Si tienes una bici es más que probable que también tengas un casco. Si te caes de la bici el casco puede evitar heridas en la cabeza. Parece bastante obvio… si no fuera por el hecho de que no lo es. Empecemos con un cierto nivel de escepticismo, y aunque parezca de primero de lógica que los cascos ayudan, vamos a pedir pruebas de ello. Pero no sé yo cómo se estudia esto… no parece muy ético empujar a ciclistas con y sin casco a distintas velocidades para ver la gravedad de sus heridas en un ensayo clínico. Tampoco sé quién se prestaría a participar en este estudio voluntariamente. Así que es necesario realizar un estudio de tipo caso-control, donde se reúnen los datos disponibles y se intenta establecer una relación causal entre los efectos estudiados. En nuestro ejemplo podemos buscar los registros de accidentes con ciclistas, donde se registra si llevaban casco o no, y los tipos de herida sufridos. Si existe cierta correlación puede que hayamos encontrado la prueba de que los cascos son útiles. Estos estudios también son llamados estudios epidemiológicos, puesto que fueron desarrollados como una herramienta para luchar contra epidemias, cuando estudios aleatorizados no eran posibles debido a la urgencia de las medidas a tomar.

Y después de muchos artículos científicos estudiando distintas comunidades, Attewell et al realizaron en 2001 [1] un meta-analysis con artículos de entre 1987 y 1998 en los que se había anotado el uso del casco y las heridas craneales. Y encontraron que el casco protege, y mucho, contra heridas craneales, encefálicas, faciales y fatales; mientras que propicia heridas en el cuello. La conclusión obvia es que llevar casco debería ser obligatorio, igual que lo es llevar cinturón en los vehículos a motor. Y aun así, casi no hay países que hayan promulgado este tipo de leyes; algunos lo han hecho, como Australia y Nueva Zelanda, por ejemplo, lo que permite recopilar datos que incluyan el periodo antes y después de la entrada en vigor de la obligatoriedad del casco para ciclistas [2]. Y mirando la siguiente figura, vemos que… no hay ningún efecto apreciable?

Figure 1: Percentage of cyclists wearing helmets and percentage of head injuries in New Zealand | Credit: Robinson (2001)

Porcentaje de ciclistas que llevan casco y porcentaje de heridas craneales en Nueva Zelanda [2].

Vale, espera. Los científicos del primer artículo habían dicho que la protección ofrecida por el casco era estadísticamente significativa. Pero resulta que en Nueva Zelanda, tras incrementarse el uso del casco en adultos del 43% al 92%, no hay un cambio de tendencia en las heridas en la cabeza? Además, la mayoría de la chavalada ya llevaba casco antes de la entrada en vigor de la ley, por lo que podemos mirarlo de otra manera: la tendencia de sufrir heridas para adultos y jóvenes es la misma a pesar de que el cambio en el uso del casco no lo es. Total, que parece que los estudios que prometían que el casco era útil no concuerdan con los análisis a posteriori de la implantación del uso obligatorio del casco. Robinson [3] ha realizado una buena revisión sobre los resultados de estas leyes, y son bastante similares para distintas regiones de Australia. Pero (siempre hay un pero) existe un estudio de 1995 en que se encontró evidencia de que la implantación de la ley en Victoria (la provincia de Melbourne, al sudeste de Australia) redujo las heridas en la cabeza de ciclistas en un asombroso 40% [4], y este estudio ha sido enarbolado por todos los promotores de leyes de obligatoriedad del casco en ciclistas. Pues bien, el estudio tiene una pequeña tara. Y estoy siendo sarcástico, porque es una pasada de frenada gigantesca: el número de ciclistas se redujo drásticamente tras la implantación de la ley, y para calcular el porcentaje de reducción de las heridas miraron los valores absolutos de heridos, y no las heridas por cada 100 ciclistas (o cualquier valor relativo al número total de personas circulando). Lógico, si tienes la mitad de gente que puede accidentarse, también tendrás la mitad de heridas, no? Un dato curioso es que este estudio no había pasado por una revisión por pares, era sólo un informe. En una revisión por pares este error habría cantado como una almeja.

Pues después de todos estos líos, en 2009 llega la caballería pesada: The Cochrane Collaboration publica un nuevo meta-estudio [5] juntando los resultados en literatura científica sobre la relación entre usar cascos en bicicletas y heridas craneales. El resultado, de nuevo, es que los cascos reducen el número de heridas, y por un porcentaje aún mayor que el meta-análisis de Attewell. Y a ver quién le tose a Cochrane. Pues en 2011 Alvik [6] no les tose sólo a ellos, sino que hace un re-análisis de todos los meta-análisis en busca de algo concreto: errores por sesgo de publicación. Y es que los meta-análisis son búsquedas de todo el material científico existente sobre un tema concreto para analizar los datos conjuntamente, pero dependiendo de la calidad metodológica de los trabajos, se pueden descartar algunos de ellos por no alcanzar un cierto estándar. El problema es que esto es subjetivo, y por lo tanto está sujeto a sesgos. El Sesgo de Publicación indica la tendencia a no publicar estudios donde los resultados no son estadísticamente significativos, por no ser tan interesantes como los que sí los tienen, o porque contradice las expectativas de los revisores, o incluso porque va en contra de los intereses de las entidades que han financiado el estudio. Alvik encontró también sesgo de tendencia (time-trend bias), en que un grupo de resultados se consideran en conjunto en lugar de considerarlos repartidos en el tiempo, o incluso que los cascos han evolucionado mucho en 20 años y ni se menciona dicha evolución y sus consecuencias en el meta-análisis. Además, añadió los estudios más recientes al meta-estudio para completarlo. El resultado es que, cuando se corrigen los sesgos, la eficacia de los cascos se reduce. Pero lo más sorprendente es que los últimos estudios incluidos no encuentran una relación estadísticamente significativa entre el uso del casco y las heridas en la cabeza, por lo que la eficacia se reduce aún más.

Por qué los últimos estudios científicos no encuentran una relación concluyente entre el casco y la protección del cráneo? Y por qué las leyes de obligatoriedad de uso del casco en ciclistas no cambian la tendencia de las heridas craneoencefálicas? Puede ser por factores externos, como por ejemplo cómo te ven el resto de conductores. Walker [7] estudió la distancia de adelantamiento de vehículos a ciclistas bajo distintas condiciones, y descubrió que llevar casco hacía que dejaran menos espacio lateral al adelantar. También descubrió que cuando el ciclista lleva peluca larga para hacerse pasar por una ciclista mujer, los conductores dejaban más espacio al adelantar que respecto a los ciclistas varones. Pero de nuevo, este estudio ha sido tumbado por otros investigadores [8], como mínimo en lo estadísticamente significativas que son las conclusiones del casco.

El no-descenso de heridas en la cabeza también puede ser debido al efecto de compensación de riesgos: cuando alguien se siente protegido con el casco tiende a ser menos precavido y tomar más riesgos. En [9] descubrieron que ciclistas veteranos circulando cuesta abajo iban a menor velocidad cuando no llevaban casco; y tanto [9] como [10] encontraron dos subtipos de ciclistas: los veteranos, más profesionales y bien equipados, que se centran en la cara deportiva del ciclismo; y los casuales, que circulan con menos frecuencia, recorridos más cortos y a menor velocidad, centrados en la bici como un medio de transporte. Pues resulta que el segundo tipo de ciclistas no cambia su comportamiento al llevar casco. Es decir, no aplica compensación de riesgos, porque no tiene experiencia como para evaluar el riesgo de manera objetiva. Y además, resulta que las leyes de obligatoriedad de casco hacen que se reduzca el número de ciclistas casuales (probablemente porque dichas leyes pintan las bicicletas como algo peligroso que puede acabar con tu vida, aunque sea de manera indirecta). Esta reducción tiene dos efectos: a) quitas de la carretera a los ciclistas más precavidos, dejando una mayor proporción de aquellos que sí que aplican compensación de riesgos, y b) reduces el número total de ciclistas, con la consiguiente des-normalización del uso de la bici como medio de transporte, lo que reduce la seguridad de los ciclistas que quedan (debido al efecto denominado “safety in numbers”: cuantos más sean, más seguro es de manera individual).

Un pequeño resumen para concluir: de acuerdo a la literatura científica llevar casco reduce las heridas en la cabeza, pero las leyes de obligatoriedad no obtienen los resultados esperados. Puede ser porque los ciclistas casuales (los más precavidos) deciden no coger la bici, junto con la compensación de riesgos en ciclistas veteranos. Estas leyes no son eficientes (cost-effective) y los recursos que utilizan serían más útiles en otras áreas que podrían ayudar más, como por ejemplo reducir el límite de velocidad en áreas urbanas o mejorar las ciudades para los ciclistas. Aun así, ponte el casco cuando vayas en bici, es útil en caso de accidente. Son otros factores los que estropean el conjunto.

Referencias

[1] R.G. Attewell, K. Glase, M. McFadden, Bicycle helmet efficacy: a meta-analysis, Accident Analysis & Prevention, Volume 33, Issue 3, May 2001, Pages 345-352, ISSN 0001-4575, http://dx.doi.org/10.1016/S0001-4575(00)00048-8

[2] D.L. Robinson Changes in head injury with the New Zealand bicycle helmet law. Accid Anal Prev. 2001 Sep;33(5):687-91.

[3] D.L. Robinson, No clear evidence from countries that have enforced the wearing of helmets, BMJ. 2006 March 25; 332(7543): 722–725. doi: 10.1136/bmj.332.7543.722-a

[4] Carr D, Skalova M, Cameron M. Evaluation of the bicycle helmet law in Victoria during its first four years. Melbourne: Monash University Accident Research Centre, 1995. http://www.monash.edu.au/miri/research/reports/muarc076.pdf

[5] Thompson DC, Rivara F, Thompson R, Helmets for preventing head and facial injuries in bicyclists (Review), The Cochrane Collaboration, 2009 . Published by John Wiley & Sons, Ltd. http://www.thecochranelibrary.com/userfiles/ccoch/file/Safety_on_the_road/CD001855.pdf

[6] Rune Elvik, Publication bias and time-trend bias in meta-analysis of bicycle helmet efficacy: A re-analysis of Attewell, Glase and McFadden, 2001, Accident Analysis & Prevention, Volume 43, Issue 3, May 2011, Pages 1245-1251, ISSN 0001-4575, http://dx.doi.org/10.1016/j.aap.2011.01.007

[7] Walker I., Drivers overtaking bicyclists: objective data on the effects of riding position, helmet use, vehicle type and apparent gender. Accid Anal Prev. 2007 Mar;39(2):417-25. Epub 2006 Oct 24. PubMed PMID: 17064655.

[8] Olivier J, Walter SR. Bicycle helmet wearing is not associated with close motor vehicle passing: a re-analysis of Walker, 2007. PLoS One. 2013 Sep 25;8(9):e75424. doi: 10.1371/journal.pone.0075424. eCollection 2013. Erratum in: PLoS One. 2014;9(1).
doi:10.1371/annotation/7e009550-a92d-49a2-8053-e6fcf7612966.. PubMed PMID: 24086528; PubMed Central PMCID: PMC3783373.

[9] Phillips RO, Fyhri A, Sagberg F.,  Risk compensation and bicycle helmets. Risk Anal. 2011 Aug;31(8):1187-95. doi: 10.1111/j.1539-6924.2011.01589.x.

[10] Aslak Fyhri, Torkel Bjørnskau, Agathe Backer-Grøndahl, Bicycle helmets – A case of risk compensation?, Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, Volume 15, Issue 5, September 2012, Pages 612-624, ISSN 1369-8478, http://dx.doi.org/10.1016/j.trf.2012.06.003.

Como planificar (mal) obras en transporte

Cuando se llevan a cabo grandes obras que afectan a distintos medios de transporte en grandes ciudades es muy importante considerar las consecuencias que tendrá sobre el día a día de las personas que circulan por la misma. Porque consecuencias va a tener, pero queremos que sean las menos posibles. Y no siempre se consigue molestar poco.

Ejemplifiquemos esto con un ejemplar ejemplo.

Pongamos que un expatriado vive y trabaja en Suecia. Concretamente trabaja en el centro de Estocolmo, pero como los precios de la ciudad son ridículamente altos, vive en un pueblo al norte, Vallentuna. Y vive en ese pueblo porque tiene una línea de tren de vía estrecha que le lleva directamente a la puerta de su trabajo en 27 minutos, Roslagsbanan. El único ferrocarril de vía estrecha en funcionamiento comercial en Suecia, por cierto.

Estocolmo es una ciudad peculiar. La llaman “La venecia del norte” (como a muchas otras ciudades) por estar compuesta por islas, con sus respectivos canales de agua rodeándolas. Desde un punto de vista logístico, Estocolmo tiene ciertas estructuras críticas: los puentes de entrada a la ciudad. Son los cuellos de botella que limitan el resto de la red, y cualquier perturbación puede hacer que el tráfico de la ciudad entera se colapse. Esta es la razón por la que el peaje de entrada a la ciudad se paga en estos puentes.

Mapa de carreteras y puntos (puentes) de pago al entrar y salir del centro de la ciudad.

Otro problema es que, en caso de vivir en el norte y trabajar en el sur, tienes que comerte la ciudad o dar un rodeo terrible. Pero eso lo están solucionando: llevan años construyendo un anillo alrededor de la ciudad y la última fase, el enlace norte o Norra Länken, abrirá sus túneles al tráfico el 30 de noviembre de este año. Es decir, si vives en el norte estás de suerte, porque la mayor parte del tráfico de entrada a la ciudad se meterá en el enlace al Norra Länken, evitando los embotellamientos diarios en la entrada norte.

El enlace del norte. El pico tan pronunciado arriba del todo es el acceso que evitará todos los males del universo. O quizá sólo evite los atascos.

Pero resulta que a algún genio de la planificación se le ha ocurrido que el mejor momento para hacer las obras de ampliación a doble vía del Roslagsbanan (el tren que nuestro protagonista coge cada día para ir a trabajar cómodamente) las van a hacer entre junio y diciembre de este año. La doble vía mejorará en gran medida la robustez del sistema permitiendo una mayor puntualidad y flexibilidad cuando alguno de los trenes se estropea o retrasa. Pero a cambio tenemos que comernos seis meses sin poder cogerlo, porque han levantado toda la subestructura y las catenarias, y la están montando de nuevo, brand new.

Aquí no hay tren que pase.

Toda la gente que se desplazaba desde el norte necesita una alternativa para estos seis meses, y han montado un servicio de autobuses para sustituir al tren. Lo malo es que te lleva a una estación intermedia, donde necesitas cambiar a tren o metro para continuar tu viaje. Lo bueno es que existe un servicio especial de unos diez autobuses que van por la mañana desde Vallentuna hasta el centro de Estocolmo, y vuelven por la tarde. De esta manera se evitan los transbordos, que pueden resultar una pérdida de tiempo considerable; y si viajas con dos niños a la guardería, como el protagonista de nuestra historia, preferirás no tener que marearles demasiado, que se te rebelan. Entonces, en total tenemos cuatro alternativas: vehículo propio, autobús + metro, autobús + tren, o autobús directo. Todos los que íbamos en tren, unos 10.000 pasajeros al día en las estaciones afectadas [1] tenemos que repartirnos entre estos medios. Si nos repartimos uniformemente, ¼ cogerá el coche. Suficiente para provocar el caos en la entrada norte que tanto nos interesa.

Pero bueno, como no hay otra, por la mañana nuestro resignado héroe coge el autobús que le dejará sin transbordos en la city. Lo bueno es que, aunque siga habiendo zonas de obras con la construcción de los accesos del Norra Länken, en las zonas más conflictivas tenemos un carril bus que nos hará saltarnos el atasco. Pero, aha! No contabais con la astucia de nuestro planificador de obras! Qué mejor momento para cambiar las canalizaciones de cableado de ese mismo acceso a la ciudad! Con un carril menos por sentido para poder realizar los trabajos en la mediana, a tomar por saco el carril bus y a comernos a diario un atasco del quince.

Pero creíais que ya estabamos? Ay, criaturas. Esperad, que aún hay más. Para poder realizar los movimientos de tierras de las obras del tren, a medio camino han cortado un carril de la carretera, dejando un solo carril para ambos sentidos, separando el tráfico con un semáforo automático. No contentos con eso, la parada del autobús la han situado justo antes del semáforo, por lo que los distintos autobuses que tienen que parar en ella llegan y abren sus puertas cuando el semáforo está verde, luego bloquean al resto de autobuses cuando el semáforo está en rojo, y el siguiente autobús volverá a hacer lo mismo. Resultado: pitotes descomunales en la zona más tranquila del trayecto. Tan mal estaba hecho que han tenido que poner personal regulando el tráfico en horas punta para que no protestemos en silencio. Que somos suecos, aquí nadie levanta la voz.

Y ya está… pues va a ser que no. Se han puesto a construir una rotonda en donde el tráfico era decente! Que sí, que era necesaria para evitar un cruce muy malo, pero caray, lleva treita años así y lo tenéis que cambiar ahora mismito?! No podéis esperar seis meses!?

Recapitulemos: unas 10.000 personas han de cambiar su medio de transporte diario a coche o bus, con el consiguiente atasco que esto genera. Y a la vez se realizan unas obras que dificultan la circulación, otras que se cargan el carril bus, otras que bloquean el tráfico de mala manera en la zona más tranquila, y otras que podían esperar. Para que veáis que no todo es jauja al norte del norte.

Otro día ya si eso hablamos de las consecuencias para la flota de autobuses de la necesidad de crear varias líneas nuevas ex profeso para sustituir los trenes.

Todo parecido de los protagonistas con personas reales es incidental, anecdótico y circunstancial. Creo.

Actualización 2014/10/21

Os acordáis de esa rotonda que no era realmente necesaria? Pues ahora LA TIENEN CERRADA durante tres días, obligándote a dar un rodeo del triple de distancia por una zona que no está preparada para semejante carga de vehículos. Atasco garantizados mañana y tarde!

Actualización 2014/10/29

Pues en la misma rotonda que están montando tenemos tareas de asfaltado, para lo cual han dejado un solo carril y dan paso alternativo en una y otra dirección. Creo que deberían cambiar el nombre del encargado de obras al encargado de joderte la mañana.

Referencias (en perfecto sueco)

[1] http://sl.se/globalassets/rapporter-etc/sl_rapport_2012_lowres.pdf
[2] http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Stockholm/E20-norra-lanken/

Las bicis de bambú son mejores… para tus nalgas

Bamboo bikes are better for your buttocks
Cortesía de Erba Cycles

Este artículo está basado en el publicado originalmente en inglés en Mapping Ignorance: Bamboo bikes are better for your buttocks

Las bicis son el medio de transporte más sostenible en entornos urbanos. Pero al hablar de sostenibilidad hay que diferenicar entre dos casos diferentes: por un lado necesitamos sostenibilidad energética, ya que los combustibles fósiles no durarán para siempre y las emisiones generadas son muy poco saludables. Las bicis cumplen con este criterio a la perfección, al ser nosotros mismos los que ponemos al energía para conducirlas; y por otro lado tenemos la sostenibilidad en la fabricación, ya que los materiales usados para construir cualquier producto, aunque no desaparezcan durante el proceso como los combustibles, no son ilimitados y se han de utilizar con cuidado para no gastarlos completamente. Además, el procesado de estos materiales también consume energía y genera resíduos, lo que también ha de ser minimizado de cara a la sostenibilidad. Por ejempplo, las actuales bicis de aluminio son una opción de bajo peso que usa uno de los materiales que más recursos utiliza durante su manufactura.

¿Y si sustituimos estos materiales en el cuadro con algo que podamos cultivar? Esta idea no es nueva ni revolucionaria: las primeras bicicletas estaban hechas de madera. Pero aun así, la madera también tiene que ser procesada para obtener la forma adecuada para tu bicicleta. Hay una alternativa muy buena que prácticamente no necesita procesado: las cañas de bambú. Un tubo de madera con un comportamiento estructural envidiable y que se pueden cortar a la medida necesaria parece la elección perfecta para bicicletas. Se usan mucho en Asia Oriental como elemento estructural, y son una de las plantas con crecimiento más rápido del mundo. Pues también llegamos tarde: la bicicleta de bambú fue patentada en 1894 en Inglaterra. No tuvo mucho éxito entonces, pero parece que está viviendo una segunda juventud: debido a su bajo coste es una opción de mucho éxito en países pobres, especialmente en África (The Bamboo Bike Project). También es muy trendy en el mundo desarrollado, y los fabricantes de bicis los están añadiendo a sus catálogos.

En una entrada anterior comprobamos que una bicicleta es auto-estable a ciertas velocidades, y cómo se puede aumentar su estabilidad mediante la modificación de determinados parámetros del modelo. Pero este modelo tenía un cuadro rígido, mientras que los cuadros de las bicis de bambú son mucho más flexibles que los cuadros de aluminio, y es posible que estemos simplificando demasiado el modelo. Investigadores de la universidad Oxford Brookes [1] han desarrollado una metodología que permite comparar cómo la flexibilidad del cuadro afecta al confort del usuario. Y es que es muy difícil cuantificar el confort en bicicletas (o en la mayoría de los medios de transporte). La respuesta dinámica depende del conjunto ciclista-bicicleta-carretera, y los modos de vibración son función de bastantes parámetros: cuadro, ruedas, incluso el propio ciclista influye en el comportamiento global. La parte más dificil de analizar son los neumáticos, puesto que poseen una gama de propiedades extremadamente variable dependiendo del material del que estén fabricadas.

En este artículo, la relación entrela topología de la carretera y las vibraciones del ciclista se calcularon de manera teórica y fueron validadas con experimentos, y se presentan en la forma de funciones de respuesta en frecuencia. Pero existe una relación bastante compleja entre las aceleraciones que sufre una persona y las que él o ella percibe (lo que podríamos  denominar como confort.) Por ejemplo, para el mismo nivel de aceleración vertical, estar sentado es más incómodo que estar de pié; distintas frecuencias con la misma aplitud se notan de manera diferente; hasa la dirección de las vibraciones tiene influencia sobre el confort, con las aceleraciones angulares siendo más incómodas para frecuencias bajas de la excitación. Así es la percepción humana. Los autores del artículo juntaron toda la información disponible y, usando la norma ISO 2631 (“Evaluation of Human Exposure to Whole-Body Vibration”) [2] desarrollaron una metodología para tener en cuenta la influencia de cada una de las vibraciones en el confort de una persona montando en bicicleta.

El bambú es un material compuesto (composite), al igual que cualquier material orgánico. Está compuesto de fibras embebidas en un material que lo compacta todo, y dichas fibras tienen una cierta dirección: en este caso paralela al tubo. Es por eso que funcionan tan bien a tracción, y medianamente bien a compresión y a flexión, pero no tan bien cuando las tensiones son perpendiculares a las fibras. Durante la flexion, las fibras se tensan en un lateral y comprimen en el otro, de manera que el régimen de tensiones también es favorable. Además, la amortiguación estructural del bambú es mayor que la de cualquier metal común, por lo que disipará más energía que los metales, resultando en variaciones más suaves en la transferencia de vibración.

¿Y qué consecuencias tiene esto en el comportamiento dinámico de la bicicleta? Pues muchas, ya que la transferencia de vibraciones del suelo al ciclista será completamente diferente. Por una parte, un mayor amortiguamiento reducirá los picos de los impactos del asfalto. Y por otra, una mayor flexibilidad reducirá el nivel de las fuerzas transferidas. Pero las frecuencias naturales del sistema se producirán a frecuencias más bajas, es decir, las vibraciones que sobreexcitan el conjunto ciclista-bicicleta serán a frecuencias menores. Dependiendo de la carretera por la que estemos circulando puede llegar a ser más incómodo.

Mirando las funciones de transferencia como las de la siguiente figura se ven estas diferencias entre una bici de bambú y una de aluminio. Los modos de vibración de la bici de bambú tienen una menor frecuencia debido a su mayor flexibilidad; además están mucho más amortiguados, con picos significativamente menores. La diferencia en transferencia de la rueda delanterea no es tan evidente, porque la transmisión de vibraciones se realiza de manera directa a los brazos a través de la horquilla, que no está trabajando a flexión, donde la diferencia de comportamiento entre materiales es más evidente, sino a compresión.

Figure 2. Transference of the excitation from between rear wheelset and seat for aluminium frame (blue) and bamboo frame (red)  | Credit: Thite et al (2013)
Figura 1. Transferencia de la excitación entre la rueda trasera y el sillín para estructura de aluminio (azul) y bambú (rojo) [Thite et al 2013]

Pero tal y como hemos comentado con antelación, vibración no es equivalente a confort. Aun así, las vibraciones ponderadas según su metodología son similares (Figura 2). El confort en el sillín es menor para cuadros de bambú, y sigue sin haber diferencia en la transferencia por el manillar.

Figure 3. Seat weighted acceleration for aluminium frame (blue) and bamboo frame (red) running over a standardized road | Credit: Thite et al (2013)

Figura 2. Transferencia ponderada de la excitación entre la rueda trasera y el sillín para estructura de aluminio (azul) y bambú (rojo) [Thite et al 2013]

Así que la conclusión es que, para una bici de uso general, es mejor que el cuadro sea de bambú. Es más barato que el de aluminio y tiene una menor huella ecológica. Desde un punto de vista de confort, los cuadros de mambú son también mejores, pero no tienen un gran efecto para las vibraciones del manillar. Sólo notaras la mejora en tus nalgas, que por otra parte son bastante sensibles. ¿Afecta la flexibilidad estructural a la dinámica lateral de la bicicleta? Alguien debería estudiarlo, no queremos que sean menos seguras para los ciclistas.

Referencias

  1. Thite A.N., Gerguri S., Coleman F., Doody M. & Fisher N. (2013). Development of an experimental methodology to evaluate the influence of a bamboo frame on the bicycle ride comfort, Vehicle System Dynamics, 51 (9) 1287-1304. DOI: 
  2. International Organisation of Standardisation, ISO 2631-1, Mechanical Vibration and Shock – Evaluation of Human Exposure to Whole-Body Vibration, Geneva, 1997. 

De sostenibilidad urbana y clasismo

Las clases existen, es un hecho. El discurso de lucha de clases está ahora de actualidad por la crisis que nos estamos comiendo, pero aún hay detalles que están rezagados por parte de la antigua “clase media” reconvertida ahora a “engañados por el capitalismo”. Una de estas cosas es el vehículo propio y su uso y disfrute en ciudad. Como clase media, todos teníamos “derecho” a un automóvil, a autopistas y autovías de tres carriles en cualquier pueblucho de más de 10 000 habitantes, a aparcar donde nos saliera de los bemoles; pero esto no se ha dejado atrás al caer en picado la “clase media”, y todo el mundo sigue queriendo que no les toquen el coche. (Nota: no es un discurso tipo “comunistas con iPhone”, seguid leyendo antes de despotricar…).

Escribo esto en un arrebato a vuelapluma tras compartir en Twitter este artículo sobre el conflicto de Gamonal y recibir una respuesta sobre que el artículo “destilaba clasismo” (@culpable!). Eso sí, me ha costado dos días publicarlo, pero allá vamos.

Os recomiendo que os lo leáis porque desde el punto de vista de movilidad urbana es muy ilustrativo. En resumen, el artículo viene a hacer una analogía con calesas de caballos para discutir la planificación urbana respecto al tráfico rodado y los peatones. La conclusión es que el hecho de que muchos hayan adoptado las calesas de caballos como su medio de transporte personal no tiene que influir en la sostenibilidad urbana: las calles siguen siendo espacios comunes a compartir por los medios de transporte más ecológicos (bici, caminar y transporte público) con los privados, favoreciendo a los primeros por pura “lógica ecológica”. En el caso de Gamonal, el hecho de que los vecinos quieran parar un parking de pago que a costa de reducir el número de aparcamientos gratuitos es una decisión que, aislada del resto de datos, favorece la perpetuación del coche como vehículo prioritario en las ciudades. Y tener un vehículo privado que cuesta varios miles de euros NO es de clase baja.

Nótese que no he dicho nada de politiqueos, corruptelas, sobornos y de que los vecinos pueden llegar a estar hasta los huevos. Sólo hablo desde el punto de vista de la sostenibilidad urbana. Aun y todo, acusar al artículo de clasista es un poco raro, puesto que el propio artículo habla de clases. Pone un ejemplo muy bueno: las clases altas de la Diagonal de Barcelona hicieron presión en contra de la conexión del Trambaix y el Trambesòs (las dos líneas de tranvía existentes en la ciudad) para conseguir lo mismo: la perpetuación egoísta del automóvil como transporte urbano a pesar de todos los problemas que conlleva.

Pero no es la primera vez que me encuentro esto. En el caso concreto de Estocolmo, existe un peaje para entrar en la ciudad. Básicamente se cobra una cantidad determinada dependiendo del horario cuando los vehículos pasan por alguno de los puentes que entran en la ciudad. Os recomiendo ver el siguiente vídeo para entender cómo y porqué se hizo esto hace unos años, y los resultados que ha tenido:

Alguien me comentó que estos peajes eran clasistas. Que atacaban a las clases bajas que son las que no tienen recursos para pagarse esto. La respuesta es que, en comparación a lo que cuesta la amortización del vehículo, la gasolina, parking, etc. (ejemplo práctico para Madrid) el coste del peaje no es tan significativo. Y estamos hablando de entrar a la ciudad con el coche, donde a) la red de transporte urbano es excepcional y b) la proporción de salarios elevados es mucho mayor que en las afueras (no tengo datos de esto, pero vamos, parece de cajón que en el centro de la ciudad con todos los bancos, consultoras, bufetes de abogados y tiendas de alta gama habrá una mayor proporción de trabajadores cualificados ganando un salario elevado). El peaje no te afecta si eres del extrarradio y curras en un pabellón industrial donde a duras penas llega el transporte público.

Otro punto a tener en cuenta es que, por defecto, las clases acomodadas tendrán mucha más cintura a la hora de ajustarse a reformas como éstas. Pero esto ocurrirá para cualquier caso, no solo en estos dos concretos.

El problema de Gamonal es mucho más complejo que simple planificación urbana, pero eso no quita que hacer un parking en lugar de aparcar en la calle es lo que se debe hacer para hacer las ciudades más habitables. El parking de pago es una necesidad para las ciudades sean más sostenibles y los espacios urbanos reconquistados por los peatones y ciclistas.

Mi conclusión es la siguiente: la ciudad es para todos. Tener un coche es un privilegio que, en cuanto a sostenibilidad urbana se refiere, no es óptimo ni recomendable. Si alguien quiere tener un automóvil, ha de pagar por la utilización de los espacios comunes y se ha de acostumbrar a que cada vez serán menos las facilidades dentro de las ciudades para que él plante su trasto. Y os lo dice un acomodado dueño de automóvil en el centro de Estocolmo, donde pago por un garaje y sólo lo uso los fines de semana y emergencias.