Nos han robado el sol

Una inocente foto en tuiter, del tipo “mira qué pronto he llegado al curro hoy”, ha tenido una repercusión inesperada, resumida perfectamente en este tuit:

Porque por lo visto en el momento en que he puesto esta foto en distintos puntos de España era noche cerrada, a pesar de ser la misma hora:

La respuesta al “misterio” es sencilla y está muy manida ya: Centroeuropa y España se encuentran en el mismo huso horario, GMT+1, a pesar de que la Península Ibérica se encuentra centrada en el huso GTM+0, y queremos cambiarla para racionalizar horarios y ser más europeos. Entre Estocolmo y Madrid hay una hora y media de diferencia en la hora solar, así que sin tener en cuenta latitudes, vuestro amanecer es una hora y media más tarde que el mío.

Difference between sun time and clock time during daylight saving time: 0h ± 30m 1h ± 30m ahead 2h ± 30m ahead 3h ± 30m ahead

Diferencia entre la hora solar y la de tu reloj. En rojo, Galicia, son unas 2h 30min.

Y es que el tuit del pollo (@fr_carrillo) es mucho más metafórico de lo que él pretendía (esto?). Nos han robado el sol. Nos han cambiado el huso de sitio. Nos han obligado a hacer un horario antinatural. Quién? FRANCO. Si existe una Ley de Godwin con el fascio patrio, acabo de pasar la línea. O el huso.

Ya he hablado antes de los husos horarios, y es que fue un ingeniero ferroviario el que los inventó porque perdió un tren, y los fomentó porque ayudaban a la gestión de horarios en ferrocarriles. Pero por qué son los que son en la actualidad?

Standard_World_Time_Zones

Mapa de colorines

Si os fijáis, no es sólo España la que está fuera de su huso “natural”, sino que nuestros bienamados vecinos franceses también estarían mejor posicionados en GTM+0. Un vistazo a la wikipedia nos revela que, cuando se fijaron los husos de manera internacional en la conferencia de 1911, Francia se posicionó, con exquisito criterio, en GTM+0. Pero tras la ocupación alemana durante la segunda guerra mundial, los militares alemanes forzaron la misma hora en ambos países para coordinarse mejor. Si habéis mirado detenidamente, tras la 2a GM los franceses cambian entre GTM+1 y GTM+0 unas cuatro veces en dos años (sin contar horarios de verano), hasta que por fin se aclaran y deciden quedarse con el horario central europeo.

Y qué tiene que ver esto con España? Pues nuestro caso es mucho más prosaico. Franco quería ser BFF de Hitler, y cambió el huso horario para favorecer las relaciones con Alemania y los países ocupados.

Así que quién nos ha robado el sol? Franco y Hitler.

Se puede considerar esto un Godwin ya?

Marineros gays contra submarinos rusos

Hace aproximadamente un año tuvimos un gran revuelo en Estocolmo: se había detectado un submarino en el archipielago. Y por supuesto, tenía que ser un submarino ruso, no podía ser de otra manera. Estamos acostumbrados a que cazas rusos se paseen de vez en cuando por territorio sueco (y finlandés y noruego), se vuelvan para casa y luego algún gerifalte pida disculpas con media sonrisilla sardónica en la cara. Y los incidentes con submarinos rusos tienen un precedente histórico que deja a la Navy sueca en muy mal lugar.

Para que os situéis (1) – Rusia es la eterna amenaza de Suecia, no tanto desde los 90 cuando los estados bálticos se independizaron; pero como podéis comprobar San Petersburgo está a tiro de piedra (o de torpedo) de Estocolmo, y Kaliningrado ya tal. 

Para que os situéis (2) – Estocolmo, el “lago” Mälaren al oeste y el archipielago al este

Total que se gastaron unos 2M€ en buscar, durante una semana, el dichoso sumbarino. Y no lo encontraron. No solo eso, los helicópteros de búsqueda de submarinos los tuvieron que sacar de un museo. Total que parece que la Navy sueca sigue de capa caída y los rusos “se rieron en su cara”.

Y por ello, activistas de la Swedish Peace and Arbitration Society (SPAS) ha decidido tomar cartas en el asunto. Han creado un aparato que emite una señal en morse diciendo: “Por aquí si eres gay”. Lo han llamado el “Singing Sailor” y se encuentra sumergido en algún sitio en el archipielago desde Abril.

“Bienvenidos a Suecia, gay desde 1944” (año de la legalización de la homosexualidad en el país) Gif original aquí.

Según Anna Ek, presidenta del SPAS, “Si las armas y las operaciones militares funcionaran como métodos de resolución de conflictos, hace mucho tiempo que el mundo estaría en paz”. Así que apelan al sentimiento anti-gay instuitucional ruso para que no se paseen por la zona. “Si hay un submarino bajo las olas del Báltico y la tripulación escucha el Singing Sailor, son bienvenidos a unirse al desfile del Día del Orgullo en Estocolmo el 1 de agosto.” Activismo pro-paz y anti-homófobo todo en uno. Genial.

Me llegó por Facebook, pero es de Pink News

Más que breve historia del ferrocarril y los husos horarios

[Wikimedia Commons]

La RAE define ferrocarril (del latín Ferros- y carril, carriles de hierro) como “camino con dos carriles de hierro paralelos, sobre los cuales ruedan los trenes” y, por extensión, “conjunto de instalaciones, vehículos y equipos que constituyen este medio de transporte”. Por lo tanto se puede definir la rodadura sobre dos carriles paralelos como la principal característica de los ferrocarriles.

Las primeras referencias a los precursores de los ferrocarriles modernos aparecen pasada la Edad Media, cuando se comenzaron a construir carriles de madera para aplicaciones de minería y transporte de mercancías pesadas en Centroeuropa. En 1760 se comenzó a cubrir con metal la zona de contacto y a incluir ruedas con pestaña. En 1790 se introdujeron los carriles íntegramente metálicos, que mejoraban considerablemente tanto las prestaciones como el mantenimiento [1].

A principios del siglo XIX, con la invención de la locomotora de vapor, el ferrocarril comenzó a extenderse por toda Europa y Norteamérica. Fue el germen de la revolución industrial, impulsando la movilidad de mercancías y pasajeros, y con ello la economía del continente. El primer tren a vapor funcional a escala real fue montado por el ingeniero inglés Richard Trevithick, y constaba de una locomotora que tiró de cinco vagones cargados de acero y pasajeros a una velocidad de 8km/h durante 15km en el sur de Gales, en 1804 [1].

Las locomotoras de vapor fueron perfeccionándose con rapidez, gracias a fabricantes e ingenieros, siendo su mayor exponente George Stephenson. Comenzaron a entrar en servicio comercial para mercancías a partir de la década de 1810. Algunas de las líneas más importantes inauguradas desde entonces fueron, en 1825 la línea Stockton-Dartlington, la línea Liverpool-Manchester (Inglaterra) para el transporte de viajeros en 1830, Saint-Ètienne-Lyon (Francia) en 1832 o Bruselas-Malinas (Bélgica) en 1835. En América, en 1830 se construyó la línea Charleston-Hamburg (EE.UU.) y la primera línea española en 1837 entre Habana y Paradero de Bejucal, cuando Cuba aún era parte de las colonias. La primera línea en la Península Ibérica se inauguró en 1848 entre Barcelona y Mataró, con un considerable retraso respecto a las líneas centroeuropeas [2].

Desarrollo del ferrocarril en Europa. Densidad de vías en 1896, en km/100km2 [3].

Desarrollo del ferrocarril en Europa. Densidad de vías en 1896, en km/100km2 [3].

Poco a poco los vehículos ferroviarios iban mejorando sus características. Fueron apareciendo distintas formas de tracción, como las locomotoras eléctricas (1879) o las diesel (1912), que paulatinamente fueron sustituyendo a las locomotoras de vapor, sobre todo las eléctricas en transporte urbano, ya que el humo de otras formas de alimentación era muy molesto en las ciudades.

Durante la segunda mitad del siglo XIX, con el abaratamiento del transporte, el comercio y las comunicaciones entre países aumentaron de forma exponencial. El ferrocarril comenzó a ser el centro de las políticas de exteriores para intentar fijar criterios de ancho de vía, tipo de electrificación u horarios entre países. Esto último generaba problemas de gestión de las vías debido a las diferencias de hora solar entre las distintas estaciones, que utilizaban relojes con dos minuteros para diferenciar entre la hora local (solar) y la hora oficial del tren, por lo que las compañías de ferrocarriles británicas comenzaron a aplicar el llamado “Railway Time” (hora del ferrocarril) en sus estaciones y trayectos [4]. Esta estandarización se fue extendiendo por distintos países, dando paso finalmente a los actuales husos horarios referenciados respecto a la hora de Greenwich (GMT – Greenwich Mean Time). Con este hecho se puede comprobar lo importante que fue el desarrollo coordinado del ferrocarril: todos los países estaban interesados en que funcionara de la manera más eficiente posible.

Reloj de la estación de Bristol, con dos minuteros.

Reloj de la estación de Bristol, con dos minuteros [Wikimedia Commons].

A principios del siglo XX se desarrollaron sobre todo las redes de transporte urbano, los metros y tranvías de las grandes urbes. A mediados del siglo XX el ferrocarril sufrió una depresión debido al auge de otros medios de transporte como el avión o el automóvil, lo que obligó a una reconversión del sector hacia la alta velocidad para poder competir contra estos en distancias medias. Los desarrollos de la alta velocidad no se comercializan hasta la década de los 60 en Japón, y la década de los 80 en Europa, comenzando por Francia. Con la entrada del nuevo milenio comenzó un nuevo auge de los tranvías urbanos, puesto que su alimentación eléctrica y su elevado confort los hace el transporte idóneo en ciudad.

Y en este momento la mayoría de los países fomentan la construcción y el uso de distintos tipos de ferrocarril, desde la alta velocidad hasta el transporte urbano, puesto que son con diferencia el medio de transporte de masas que menos consume por persona.

Este post participa en la III Edición del Carnaval de Humanidades que organiza Luis Moreno Martinez (@luisccqq) en su blog  El Cuaderno de Calpurnia Tate bajo el lema “La Ciencia es cultura”.

Este post participa en la futura XI Edición del Carnaval de Tecnología alojado vete tú a saber donde, puesto que voy tarde para la X Edición que está alojada en Caja de Ciencia.

Referencias:

[1] R.S. Kirby, S. Withington, A.B. Darling, and F.G. Kilgour, Engineering in History, Dover Publications Inc., 1990.
[2] P. Pascual I Domènech, “La construcción del “carril” de Mataró,” Los caminos de la era industrial: la construcción y financiación de la red ferroviaria catalana, Barcelona: Ed. Universitat de Barcelona, 1999, pp. 54-64.
[3] A. Scobel, Geographisches Handbuch zu Andrees Handatlas: mit besonderer Berücksichtigung der politischen, wirtschaftlichen und statistischen Verhältnisse, Velhagen, 1899.
[4] G. Dohrn-van Rossum, History of the hour: clocks and modern temporal orders, University of Chicago Press, 1996.

Ejes de ferrocarril de ancho variable

Anteriormente he escrito sobre las fronteras de ancho: separaciones físicas donde la distancia entre carriles en las vías de tren cambia bruscamente. Los trenes convencionales tienen ejes rígidos, con la distancia entre ruedas fijada, y por lo tanto no pueden pasar de un ancho de vía a otro sin descarrilar.

Eje de ancho fijo

Para salvar estos cambios de ancho se han utilizado varias soluciones: realizar un transbordo de mercancía o pasajeros de un tren a otro, cambiar los ejes del ferrocarril, cambiar los bogies completos, utilizar infraestructura con 3 o 4 carriles, y la solución más moderna y efectiva: utilizar bogies de rodadura desplazable, que incorporan ejes de ancho variable con capacidad de cambio de ancho automático. Estos ejes tienen la capacidad de variar la distancia entre ruedas de manera discreta, para adaptarse a diferentes anchos de vía predefinidos de manera automática y sin detener la marcha.

Historia de los ejes de ancho variable

El sistema precursor de la rodadura desplazable fue patentado en 1863 para salvar el distinto ancho entre vías estadounidenses y canadienses en la zona del lago Ontario y el río Niágara. Era un sistema telescópico que necesitaba de obreros para el desenclavamiento de las ruedas, y cambiaba la distancia entre ruedas forzando el sistema en carga con el vehículo parado [1]. Este sistema no funcionó tan bien como se prometía, lo que llevó a su cancelación y a la adopción del ancho internacional para todo Canadá.

El siguiente uso histórico de ejes de rodadura desplazable lo encontramos en Gran Bretaña, entre las ciudades de Leeds (1435mm) y Bradford (1220mm). Gracias a una patente de 1906 actualizada en 1909 [2,3] se consiguió hacer efectivo el tráfico de tranvías entre ambas ciudades, que disponían de líneas de ferrocarril con diferentes anchos.

Tranvía eléctrico en Leeds, 1901

A pesar de estas aplicaciones pioneras, el concepto moderno de eje de ancho variable no aparece hasta 1968, en España. El sistema RD de Talgo [4] se comenzó a utilizar en las estaciones de Portbou (Girona) e Irun (Gipuzkoa), para pasar de ancho ibérico (1668 mm) al ancho estándar de Francia (1435 mm). Este sistema no disponía de tracción integrada por lo que era necesario un cambio de locomotora al pasar por el mecanismo de cambio de ancho. Este sistema sigue en funcionamiento en la actualidad, con ligeras modificaciones para optimizar la maniobra de cambio de ancho y aumentar su seguridad.

En Japón se inició en 1994 un proyecto de ejes de ancho variable para circular por vías de ancho convencional (Shinkansen) a 300km/h y por vías estrechas (1067mm) a bajas velocidades [5,6,7,8,9]. El sistema posee tracción integrada en cada rueda. El primer vehículo experimental alcanzó los 246km/h, 600.000km y 2.000 ciclos de cambio de ancho. El segundo vehículo experimental, finalizado en 2006, continúa en estado de pruebas, con una limitación de velocidad a 270km/h por vías Shinkansen. El mayor problema al que se enfrentan los diseñadores de este eje es la gran distancia que es necesario desplazar las ruedas, unos 200mm aproximadamente cada una de ellas. Los mecanismos necesarios para dicho ancho ocupan una gran parte del eje, reduciendo la rigidez estructural y el espacio para elementos auxiliares como frenos o componentes de la suspensión.

Vehículo experimental de ancho variable de Japón, 2012

Desde diciembre de 2003 se instauraron bogies de ancho variable SUW 2000 del fabricante polaco ‘ZNTK Poznan’ en la línea Cracovia-Kiev entre Polonia (ancho internacional) y Ucrania (1520mm), tanto para pasajeros como para mercancías. También se han realizado pruebas en el trayecto Varsovia – Vilna (Estonia, 1520mm). Al no poseer tracción integrada, se realiza un cambio de locomotora durante el cambio de ancho [10,11]. Anteriormente se utilizaba la técnica del cambio de bogies para este mismo trayecto. En la actualidad, el servicio de viajeros se encuentra cancelado.

Entre Suecia (ancho internacional) y Finlandia (1520mm), desde 2005 existe transporte de mercancías a través de una frontera de ancho. El gestor de infraestructuras sueco, Banverket (actualmente integrado en Trafikverket), desechó el uso del modelo RD y optó por el sistema alemán Rafil [12]. El sistema no posee tracción integrada, por lo que es necesario el cambio de locomotora. Además, las condiciones extremas que debe soportar durante el invierno provocan el fallo del sistema.

Guerra de sistemas nacionales

En el caso concreto de la Península Ibérica, desde 1992 el nuevo plan de ferrocarriles español comenzó la construcción de vías de alta velocidad con ancho estándar. Por lo tanto, el material rodante capaz de circular por ambos tipos de vía era necesario no sólo para realizar trayectos internacionales, sino también para optimizar el uso conjunto de las nuevas infraestructuras de alta velocidad y de la antigua red de ancho ibérico. Todos los sistemas comerciales existentes hasta la fecha poseen un inconveniente: la necesidad de cambiar de locomotora, maniobra que puede llevar más de 30 minutos. Si lo cambios de ancho dentro de la península se iban a realizar de manera habitual, una locomotora que pudiera cambiar de ancho marcaría la diferencia. Otra opción sería el desarrollo de un eje motor con capacidad de cambio de ancho. Los dos principales fabricantes nacionales, Talgo y CAF, se lanzaron en una carrera por inventar un vehículo de ancho variable con tracción integrada.

Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) patenta el bogie BRAVA (Bogie de Rodadura de Ancho Variable Autopropulsado) en 1999. El primer prototipo comienza su circulación en 2000 e inicia su servicio comercial con vehículos TRD (Tren Regional Diesel) ya existentes en la flota de RENFE. En 2001, CAF gana una adjudicación de RENFE para 12 trenes que realicen el trayecto de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona y vías acopladas de Ancho Ibérico. Comienzan su servicio comercial en mayo de 2006 entre Madrid y Barcelona bajo la denominación Alvia (serie 120 de RENFE, siendo el primer vehículo de alta velocidad con rodadura de ancho desplazable, con una velocidad comercial de 250km/h y velocidad máxima en pruebas de 291km/h en vías de ancho estándar y hasta 220km/h en ancho ibérico [13,14].

Alvia, serie 120

A diferencia de los sistemas anteriores, el bogie BRAVA posee tracción integrada: un eje posee capacidad tractora, el segundo es un eje portante con capacidad de frenado . Esto permite el cambio de ancho en pocos segundos y a baja velocidad sin necesidad de cambiar la cabeza tractora, lo que supone una ventaja frente a los 20-30 minutos que supone un cambio de locomotora o la incomodidad de realizar transbordos. Éste vehículo se introdujo antes de la finalización de las obras de la línea de AV Madrid-Zaragoza-Barcelona, lo que para RENFE supuso rentabilización de la inversión desde el primer instante, haciendo uso de las vías de alta velocidad en los trazados que estaba finalizada y del ancho ibérico en las zonas que continuaba en construcción.

Talgo, histórico líder ferroviario de la Península Ibérica, también realiza renovaciones de sus sistemas y desarrolla junto a Bombardier una locomotora que permita cambiar de ancho, para evitar así el cambio de locomotoras. En noviembre de 2007 entra en circulación la serie 130 de RENFE, vehículos con el sistema RD y locomotora de rodadura de ancho variable, también bajo la denominación Alvia. Sin embargo, por diversos problemas con las unidades, no se autoriza su circulación a más de 200km/h hasta junio de 2009, por lo que es a partir de esta fecha que se puede considerar un vehículo de alta velocidad de rodadura desplazable. Estas unidades poseen la misma velocidad comercial para alta velocidad que la serie 120 (250km/h).

Alvia, serie 130

En la actualidad es posible realizar diferentes trayectos en España con trenes de ancho variable. Ordenados según su fecha de puesta en servicio:

  • Madrid – Logroño
  • Madrid – Pamplona
  • Madrid – Irun – Hendaia (Francia)
  • Barcelona – Vigo
  • Barcelona – Bilbao
  • Barcelona – Irún
  • Madrid – Huelva
  • Madrid – Cádiz

En todos estos trayectos el vehículo circula por una estación de cambio de ancho a baja velocidad. Los pasajeros prácticamente no se dan cuenta del cambio de ancho, salvo por el hecho de que entran en una zona cubierta y salen a los pocos metros. Para una entrada posterior me reservo la explicación de cómo son capaces de cambiar de ancho sin parar la marcha, y las distintas generaciones de cambiadores de ancho.

Referencias

[1] J.H. White Jr., The American Railroad Freight Car: From the Wood Car Era to the Coming of Steel, Baltimore: John Hopkins Univ. Press, 1993.
[2] C.J. Spencer and J.W. Dawson, “Improvements in and relating to Means for Automatically Changing the Gauge of Wheels of Tramway, Railway, and the like Vehicles,” 1906.
[3] C.J. Spencer and J.W. Dawson, “Improved Means for Locking Wheels in Position of Varying Gauges of Tramway and like Rails,” 1909.
[4] J.L. Gomez and J.L. Aisa, “Talgo automatic gauge change system for freight wagons,” Proceedings of the Institution of Mechanical Engineers, Part F: Journal of Rail and Rapid Transit, vol. 215, 2001, pp. 13-24.
[5] K. Takao and K. Uruga, “Gauge change EMU train outline,” Quarterly Report of RTRI (Railway Technical Research Institute) (Japan), vol. 44, 2003, pp. 103-108.
[6] N. Tokuda, I. Okamoto, T. Fujita, E. Sato, H. Nakamura, T. Toyooka, M. Ishige, and N. Watanabe, “Development of gauge change bogies,” Quarterly Report of RTRI (Railway Technical Research Institute) (Japan), vol. 44, 2003, pp. 109-113.
[7] K. Oda, S. Ohtsuyama, H. Kobayashi, I. Kawano, and Y. Mimura, “Developing a gauge-changing EMU,” Quarterly Report of RTRI (Railway Technical Research Institute) (Japan), vol. 44, 2003, pp. 99-102.
[8] K. Takao and K. Uruga, “Development of the gauge change EMU train system in Japan BT,” Tenth International Conference on Urban Transport and the Environment in the 21st Century, URBAN TRANSPORT X, Technical Development Department, Technol. Res. Assoc. Gauge C.T., Japan: WITPress, 2004, pp. 521-530.
[9] N. Tokuda and M. Ishige, “Structure of an Independent-wheel-system Bogie with a DDM and its Performance at High Speed,” Quarterly Report of RTRI (Railway Technical Research Institute) (Japan), vol. 49, 2008, pp. 199-202.
[10] P. Waryn, Experience and results of operation the SUW 2000 system in traffic corridors, PKP Intercity, 2005.
[11] P. Telicka, “Rail Baltica Annual Activity Report,” 2006, p. 9.
[12] L. Josefsson, Automatic track gauge technique, Banverket, 2007.
[13] G. Insausti, N.A. Moliner, H. Sobejano, E. Auzmendi, and J.G. Giménez, “A Solution for a Powered Wheelset with Automatic Change of Gauge for Speeds Over 220km/h,” 13th International Wheelset Congress, Rome: 2001.
[14] G. Insausti, N.A. Moliner, H. Sobejano, E. Auzmendi, and J.G. Giménez, “BRAVA a Bogie Solution for Automatic Change of Gauge and High Speed,” Eurailspeed, Madrid (Spain): 2002.

El porqué de los diferentes anchos de vía

Si has viajado en tren últimamente por España, o si vives en la frontera con Francia sabrás que el ancho de vía en la Península Ibérica es diferente del Francés, y por lo tanto los trenes no pueden pasar alegremente por la frontera. Pero, ¿por qué tenemos una infraestructura diferente? La respuesta corta es que no fue para protegernos contra invasiones continentales. Para la respuesta larga tendréis que leeros el resto de la entrada.

La característica principal de los vehículos ferroviarios es que discurren sobre carriles. Hoy en día, la distancia entre ambos carriles se encuentra normalizada en la mayoría de los países, pero a pesar de todo, existen discrepancias en dicha distancia entre extensas zonas geográficas que en algún momento de la historia del ferrocarril han representado una frontera política.

Anchos de vía dominantes en Europa

Anchos de vía dominantes en Europa

El ancho de vía más utilizado durante la época de expansión inicial del ferrocarril fue el llamado Ancho Estándar, de 4 pies con 8½ pulgadas, 1435 mm. Este ancho fue el utilizado por Stephenson para sus primeras locomotoras, y fue normalizado en Gran Bretaña por el “Railway Regulation (Gauge) Act” en 1846 [1] y recomendado por la conferencia de Berna en 1907. Sin embargo, no todos los países se ajustaron a esta medida. En la Península Ibérica el ancho de vía es mayor, de 1668 mm, y la razón la encontramos en el informe del 2 de noviembre de 1844 de la comisión de ingenieros de caminos de la dirección general del ramo [2]: “(…) en un país virgen, donde se empieza a establecer un sistema de caminos de hierro, debe adoptarse una anchura que permita caminar por ellos con toda la rapidez y seguridad que pueden obtenerse con las últimas perfecciones que han recibido las locomotoras. Para este efecto conviene aumentar el ancho de las vías, y esta es la tendencia que generalmente se observa en el día (…) porque sin aumentar considerablemente los gastos de establecimiento del camino, permite locomotoras de dimensiones suficientes para producir en un tiempo dado la cantidad de vapor bastante para obtener con la misma carga una velocidad mayor que la que podía conseguirse con las vías de 4,25 pies, propuestas por una de las empresas que ha hecho proposiciones al Gobierno, y mayor también de la que podría emplearse con las de 5,17 pies que más frecuentemente se han usado hasta ahora; consiguiéndose, además, que, sin disminuir la estabilidad, se puede hacer mayor el diámetro de las ruedas, lo que también conduce a aumentar la velocidad (…)”.  Es decir, se consideró adecuado el aumento de la potencia de los vehículos para aumentar las capacidades del vehículo. A más potencia de locomotora, más grande la caldera y, para garantizar la estabilidad del tren, se optó por un ancho de vía mayor. Sin embargo, en zonas con orografía muy compleja, por ejemplo en la cornisa cantábrica (FEVE y Euskotren) o el litoral mediterráneo (FGC y FGV), se optó por ferrocarriles de vía estrecha de 1000 mm, dado que la construcción de la infraestructura sería mucho menos costosa.

Existen anchos de vía diferentes al ancho Estándar a lo largo y ancho del planeta. Por ejemplo, en los países de la antigua URSS poseen un ancho de vía de 1520 mm. La razón de este ancho es mucho más básica, y es que los ingenieros encargados de la construcción de las primeras líneas tuvieron un asesor americano que les aconsejó utilizar un ancho de 5 pies (1524mm) que era el que usaban en el sur de los Estados Unidos en ese momento. Más adelante, en  EE.UU. pasaron a ancho estándar y en la URSS se mantuvo un ancho mayor [3].

Locomotion

Locomotion, locomotora diseñada por George Stephenson, para un ancho de vía de 8½ pulgadas (1435mm).

Una de las consecuencias más relevantes de la falta de estandarización de las infraestructuras durante este periodo de expansión del ferrocarril en la segunda mitad del siglo XIX es la difícil interconexión entre distintas zonas geográficas con diferente ancho de vía, denominadas “fronteras de ancho”. Este hecho ocurrió a lo largo de todo el globo, y el caso más cercano se puede encontrar en las conexiones entre Europa y la Península Ibérica.

Hasta el año 1992 el ancho de vía unificado de la Península Ibérica era de 1668 mm, diferente del ancho más común en Europa, ancho estándar de 1435 mm. Este ancho de vía diferente al internacional ha causado muchos problemas al tráfico de mercancías y pasajeros a través de la frontera con Francia, ya que era necesario cambiar de tren para poder seguir viajando a cualquier punto del continente. Además, en 1992, en el marco del Plan de Transporte Ferroviario español de 1987, comenzó la construcción de vías de alta velocidad con ancho estándar [4], aumentando el número de puntos de variación de ancho en el interior de la Península, y no sólo en las conexiones con Francia.

Estos problemas no se ubican sólo en la Península Ibérica; los países de la antigua Unión Soviética poseen un ancho de vía de 1520 mm, mayor que el europeo, el chino o el de Oriente Próximo, todos ellos de ancho estándar. Pakistán e India tienen un ancho de vía mayor que todos sus vecinos (1676 mm) y en Sudamérica hay una gran variedad de ancho de vía dependiendo del país: desde 950 mm en Ecuador y Guyana hasta el ancho de 1676 mm de Chile y Argentina, pasando por ancho internacional (Paraguay, Perú, Uruguay y Venezuela) o el ancho métrico (1000 mm) predominante en Brasil y Bolivia [5].

Para salvar estos cambios de ancho se han utilizado varias soluciones:

  • Realizar un transbordo de mercancía o pasajeros de un tren a otro con ancho de vía diferente,
  • Cambiar los ejes del ferrocarril.
  • Cambiar los bogies completos.
  • Utilizar infraestructura con 3 o 4 carriles.
  • Utilizar bogies de rodadura desplazable, que incorporan ejes de ancho variable con capacidad de cambio de ancho automático.

Los bogies o “carretones” (qué poco me gusta esta palabra) son las estructuras situadas bajo el cuerpo del coche que incluyen los ejes. Estos bogies de ancho variable incorporan ejes con capacidad para variar la distancia entre ruedas de manera discreta, para adaptarse a diferentes anchos de vía predefinidos de manera automática y sin detener la marcha. Son la solución más utilizada hoy en día para vehículos de pasajeros, y dejaremos su historia para una futura entrada.

Referencias:

[1]           G.B. Parliament, Railway Regulation (Gauge) Act 1846, Great Britain Royal Comision, 1846.

[2]         J. Subercase, C. Santacruz, and J. Subercase, Condiciones generales bajo las cuales se han de autorizar a las empresas de los caminos de hierro., Madrid: Comisión de Ingenieros de Caminos de la Dirección General del Ramo, 1844.

[3]         D.J. Puffert, Tracks across continents, paths through history: the economic dynamics of standardization in railway gauge, University of Chicago Press, 2009.

[4]         P. Cases, “El Plan De Transporte Ferroviario Prevé Unas Inversiones De 2.1 Billones De Pesetas Hasta El Año 2000,” El País, 1986.

[5]         A. García Álvarez, Cambio automático de ancho de vía de los trenes en España, Madrid (Spain): Fundación de los Ferrocarriles Españoles, 2009.