Peligro: paso a nivel

Primero echad un vistazo a ésto:

Servicio público de la semana: en un paso a nivel nunca, repito, NUNCA paséis cuando la barrera está en movimiento. Da igual que seas el puñetero John Degenklob y se te vaya a escapar la clásica Paris-Roubaix de las manos. Y por qué no hay que hacerlo? Porque el conductor no puede hacer nada por evitar el impacto. Y el impacto te mata. Punto.

Vale, los primeros competidores tienen inercia y no pueden parar tan fácil; es difícil determinar cuando es límite entre inercia y competitividad… pero al gilipollas de rojo (porque no tiene otro nombre), que pasa cuando el policía los tiene a todos parados, le metía yo un puro que se iba a acordar toda su carrera deportiva.

No está de más recordar esta entrada anterior sobre Maneras poco probables de morir.

Visto en el fb de ViaLibre.

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12 comentarios en “Peligro: paso a nivel

  1. Hola Carlos. Muy bueno el blog!
    Tenía una pregunta para hacerte acerca de tu post sobre Guiado de las ruedas de tren, pero los comentarios están desactivados. ¿Te molestaría que la haga por acá?
    (Si, soy el mismo que te contactó por otra vía, pero no estoy seguro que ahí leas mensajes de desconocidos, jeje).
    Saludos!

  2. Bueno, muchas gracias. Tengo dos en realidad, pero sobre ese mismo tema.
    La primera: Entiendo perfectamente la explicación dinámica de como una rueda con una velocidad tangencial mayor que la otra va a hacer que el tren doble.
    Ahora, para que haya un movimiento circular, debe haber una fuerza centrípeta. ¿Cual sería la fuerza centrípeta en el caso del giro en una curva del tren?
    Se me ocurrió por ejemplo pensar que, ya que una de las ruedas apoya en un radio mayor y otra un radio menor, el tren se inclina y es la componente horizontal de las fuerzas normales a las ruedas la que hace que el tren gire. Sin embargo, hice un plano en medidas reales de un eje de tren con sus ruedas sobre una via de trocha ancha. A este lo corrí hacia uno de los costados alrededor de 8 mm. (o sea, la vía quedaría casi tocando la pestaña de una de las ruedas). Incliné al eje para que cada rueda apoye sobre la vía y medí el angulo respecto a la horizontal que presenta el eje. Es muy poco, aproximadamente 3 grados.
    Calculando la velocidad critica en una curva sin peralte de aproximadamente 300 metros (la mínima que existe, según tengo entendido), me da que el tren (o lo que se monte encima de la vía, esta velocidad es independiente de la masa) descarrilaría a una velocidad de 10 km/h.. lo cual me parece bajo.
    Supongo yo que estoy obviando alguna fuerza de fricción en las ruedas que asiste al giro. Pero no me estoy dando cuenta de donde saldría.

    Perdón por extenderme. Sigo con la segunda pregunta en un próximo comentario. Muchas gracias por tu tiempo.

    • Sin meterme en los números, necesitas compensar la fuerza centripeta debida a la curva con los esfuerzos laterales en las ruedas (una combinación de fuerzas tangenciales y normales en el contacto)

      • A ver si entiendo bien. La fuerza perpendicular a la dirección del movimiento del tren, que en definitiva lo mantiene en un movimiento circular (a esto llamo fuerza centrípeta, esta fuerza, si la curva es hacia la derecha, apunta también hacía la derecha), ¿son las fuerzas de fricción entre la vía y la rueda?
        ¿Esto podría calcularlo simplemente con el coeficiente de fricción estático entre acero y acero?
        Gracias de nuevo por tu tiempo.

    • Me queda mas claro, Carlos, muchas gracias.
      Voy a tener que investigar como se calculan esas fuerzas.
      Me hacen falta porque estoy haciendo mi proyecto de final de carrera (Ingeniería mecánica) para adaptar un camión a la circulación por vías de tren. Esta consulta te la hago porque estoy intentando calcular las velocidades máximas recomendables del vehículo para que no descarrile, y con este dato podría verificar las condiciones de frenado y tracción sobre la vía.
      ¿Te interesaría ver fotos? Este proyecto ya lo construí en mi vida real, digamos. Me llegó a pedido de un cliente al lugar donde trabajo y presenté la idea en la facultad como tema de mi proyecto final. Es gracioso porque me llevó mucho menos tiempo hacerlo en realidad que justificarlo en el papel.

      Por lo que entiendo el cálculo de esas fuerzas que me decís es complicado, porque habría que tener idea del parche de contacto entre la rueda y la vía. Y eso debe ser un resultado empírico, ¿No?

      Te hago la segunda pregunta para no robarte mas tiempo. Leí tu artículo en mapping ignorance sobre ejes de ruedas independientes. En el diseño de la idea que te comentaba, por cuestiones de apuro, no tuve la oportunidad de estudiar muy a fondo la dinámica de los trenes, por lo cual el diseño final se hizo con un eje de este tipo, sin darme cuenta que esto iba a eliminar su capacidad autocentrante. Por suerte el camión sigue teniendo buen andar, gira en las curvas a baja velocidad y ayudado por peraltes.
      No hace falta que tenga muy alta velocidad ya que se hizo para distribuir balasto sobre las vías.
      De todas maneras, investigando por mi proyecto yo había llegado al ensayo que daba como resultado que invertir la conicidad de las ruedas recuperaba esa capacidad autocentrante sólo en los ejes de ruedas independientes. Pero este ensayo estaba en japones así que entendí muy poco.
      No creo que hacer esto sirva para un tren común debido a que dejar la pestaña de las ruedas en la parte externa de los rieles probablemente interfiera de alguna forma con los desvíos que tienen las vías.
      Pero como mi camión no pasa por ningún desvío probablemente lo pueda implementar como idea de diseño en el proyecto que voy a presentar en la universidad.

      Ahora, me gustaría hacer un análisis análogo al que hiciste para explicar la capacidad autocentrante de los ejes con ruedas fijas pero en ejes de ruedas independientes con ruedas de conicidad invertida. Imagino que habría que empezar suponiendo que en lugar de tener una velocidad angular constante en este caso lo que tengo es una velocidad tangencial constante. Pero no llego a darme cuenta de cual es el motivo por el cual simplemente invertir la conicidad de ambas ruedas recuperaría la capacidad autocentrante.
      ¿Podrías explicar esto con más detalle si no fuera mucho trabajo?
      De nuevo, perdón por la extensa respuesta, y de verdad te agradezco mucho por el tiempo que estas usando para ayudarme. Me es muy útil la orientación que me diste en la respuesta anterior.

      Saludos, Carlos!

    • Gracias Carlos. El libro que me recomendas ya lo tenía hace tiempo. Me fue útil para varias cosas. Y el otro ensayo es también el mismo que ya había encontrado (estaba en koreano al final, no japones, jeje).
      ¿Sabés si está traducido en algún lugar?
      Saludos.

      • No, ya lo siento. Me suena que tienen dos o tres artículos relacionados, prueba a buscar por nombre de autor a ver qué tal…

  3. Perdon, hago una corrección 0,3 grados es la inclinación del eje si no recuerdo mal.

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