De sostenibilidad urbana y clasismo

Las clases existen, es un hecho. El discurso de lucha de clases está ahora de actualidad por la crisis que nos estamos comiendo, pero aún hay detalles que están rezagados por parte de la antigua “clase media” reconvertida ahora a “engañados por el capitalismo”. Una de estas cosas es el vehículo propio y su uso y disfrute en ciudad. Como clase media, todos teníamos “derecho” a un automóvil, a autopistas y autovías de tres carriles en cualquier pueblucho de más de 10 000 habitantes, a aparcar donde nos saliera de los bemoles; pero esto no se ha dejado atrás al caer en picado la “clase media”, y todo el mundo sigue queriendo que no les toquen el coche. (Nota: no es un discurso tipo “comunistas con iPhone”, seguid leyendo antes de despotricar…).

Escribo esto en un arrebato a vuelapluma tras compartir en Twitter este artículo sobre el conflicto de Gamonal y recibir una respuesta sobre que el artículo “destilaba clasismo” (@culpable!). Eso sí, me ha costado dos días publicarlo, pero allá vamos.

Os recomiendo que os lo leáis porque desde el punto de vista de movilidad urbana es muy ilustrativo. En resumen, el artículo viene a hacer una analogía con calesas de caballos para discutir la planificación urbana respecto al tráfico rodado y los peatones. La conclusión es que el hecho de que muchos hayan adoptado las calesas de caballos como su medio de transporte personal no tiene que influir en la sostenibilidad urbana: las calles siguen siendo espacios comunes a compartir por los medios de transporte más ecológicos (bici, caminar y transporte público) con los privados, favoreciendo a los primeros por pura “lógica ecológica”. En el caso de Gamonal, el hecho de que los vecinos quieran parar un parking de pago que a costa de reducir el número de aparcamientos gratuitos es una decisión que, aislada del resto de datos, favorece la perpetuación del coche como vehículo prioritario en las ciudades. Y tener un vehículo privado que cuesta varios miles de euros NO es de clase baja.

Nótese que no he dicho nada de politiqueos, corruptelas, sobornos y de que los vecinos pueden llegar a estar hasta los huevos. Sólo hablo desde el punto de vista de la sostenibilidad urbana. Aun y todo, acusar al artículo de clasista es un poco raro, puesto que el propio artículo habla de clases. Pone un ejemplo muy bueno: las clases altas de la Diagonal de Barcelona hicieron presión en contra de la conexión del Trambaix y el Trambesòs (las dos líneas de tranvía existentes en la ciudad) para conseguir lo mismo: la perpetuación egoísta del automóvil como transporte urbano a pesar de todos los problemas que conlleva.

Pero no es la primera vez que me encuentro esto. En el caso concreto de Estocolmo, existe un peaje para entrar en la ciudad. Básicamente se cobra una cantidad determinada dependiendo del horario cuando los vehículos pasan por alguno de los puentes que entran en la ciudad. Os recomiendo ver el siguiente vídeo para entender cómo y porqué se hizo esto hace unos años, y los resultados que ha tenido:

Alguien me comentó que estos peajes eran clasistas. Que atacaban a las clases bajas que son las que no tienen recursos para pagarse esto. La respuesta es que, en comparación a lo que cuesta la amortización del vehículo, la gasolina, parking, etc. (ejemplo práctico para Madrid) el coste del peaje no es tan significativo. Y estamos hablando de entrar a la ciudad con el coche, donde a) la red de transporte urbano es excepcional y b) la proporción de salarios elevados es mucho mayor que en las afueras (no tengo datos de esto, pero vamos, parece de cajón que en el centro de la ciudad con todos los bancos, consultoras, bufetes de abogados y tiendas de alta gama habrá una mayor proporción de trabajadores cualificados ganando un salario elevado). El peaje no te afecta si eres del extrarradio y curras en un pabellón industrial donde a duras penas llega el transporte público.

Otro punto a tener en cuenta es que, por defecto, las clases acomodadas tendrán mucha más cintura a la hora de ajustarse a reformas como éstas. Pero esto ocurrirá para cualquier caso, no solo en estos dos concretos.

El problema de Gamonal es mucho más complejo que simple planificación urbana, pero eso no quita que hacer un parking en lugar de aparcar en la calle es lo que se debe hacer para hacer las ciudades más habitables. El parking de pago es una necesidad para las ciudades sean más sostenibles y los espacios urbanos reconquistados por los peatones y ciclistas.

Mi conclusión es la siguiente: la ciudad es para todos. Tener un coche es un privilegio que, en cuanto a sostenibilidad urbana se refiere, no es óptimo ni recomendable. Si alguien quiere tener un automóvil, ha de pagar por la utilización de los espacios comunes y se ha de acostumbrar a que cada vez serán menos las facilidades dentro de las ciudades para que él plante su trasto. Y os lo dice un acomodado dueño de automóvil en el centro de Estocolmo, donde pago por un garaje y sólo lo uso los fines de semana y emergencias.

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7 comentarios en “De sostenibilidad urbana y clasismo

  1. Será muy difícil que no recibas contestaciones que traten de ahogar tu argumento principal recurriendo a las demás facetas del «caso Gamonal» (el hartazgo ciudadano, los agravios comparativos tipo «para guarderías no hay dinero pero para esto sí», la corrupción municipal con nombres y apellidos, la privatización de espacios públicos, los problemas del comercio en un barrio deprimido…)

    Sin embargo, opino que tu argumento me parece razonable. El coche es un elemento privado con externalidades negativas que deben ser controladas por el poder público con medidas disuasorias de diferente intensidad. Y resulta que la ocupación del espacio público por parte del vehículo privado ya tiene, en el ordenamiento tributario español, dos de estas medidas. Una de ellas es la tasa municipal por vado o derecho de paso. Otra, menos evidente pero completamente generalizada (no todos los propietarios de vehículo tienen un aparcamiento por los que paguen vado), es el impuesto sobre vehículos de tracción mecánica (IVTM).

    El IVTM o «numerito» para los amigos es un impuesto recaudado por los ayuntamientos para compensar el uso que los vehículos hacen de las calles mientras circulan o están aparcados, así como el deterioro medioambiental inducido (externalidades negativas). El IVTM grava en función de los denominados «caballos fiscales», que son un estimador (pobre) de la capacidad contaminante y el espacio que ocupa un vehículo —un coche grande y potente suele pagar más que uno pequeño y anémico, pero hay casuística de todos los colores. El impuesto también se modula en función del tipo de combustible o la existencia de determinados tipos de bonificación: por ejemplo, en mi ayuntamiento, mi coche híbrido está bonificado con un 25% del impuesto.

    Los poderes públicos tienen un buen instrumento para controlar las externalidades negativas del vehículo privado. Subir el IVTM puede ser impopular (lo es) pero al menos no beneficia directamente a un constructor corrupto. Tampoco lo hace imponer peajes de acceso para controlar los flujos interurbanos —siempre que no se haga en régimen de concesión, otra privatización no-tan-encubierta de lo público. Por último, si en Gamonal la gestión de los aparcamientos fuera pública, la protesta habría tenido mucha menos razón de ser (aunque el argumento del agravio comparativo seguiría sosteniéndose).

    [Nota: disculpa la parrafada. Llevo tiempo sin escribir y me apetecía soltar algo así. No tengo el tema lo suficientemente estudiado, así que siéntete libre para señalar agujeros en mi razonamiento.]

  2. Buenas Carlos.

    Coincido con tu valoración del conflicto que supone el uso privado de un espacio público. Y de la necesidad de que es necesario hacer mas civilizadas las ciudades. Y estoy totalmente de acuerdo. Se nota que tu artículo está mucho más razonado que el que tomaste como referencia, que parece por lo que escribe que sólo aquellos que tienen menos recursos deberían dejar el coche en los concesionarios y que sólo los que puedan tener garaje, o por las condiciones que sean, disponen de él, puedan tener coche, y ahí se dirigía mi crítica.

    Como bien dice Iván (anímate a escribir otra vez, coimes, que se echa de menos) y lo explica mucho mejor que yo, hay herramientas para sacar los vehículos de los barrios y que sean mucho más justos que el simple hecho de hacer una operación urbanística de ese calibre, con todo lo que le rodea. Por ejemplo, las zonas azules y verdes de aparcamiento, que tanto molestaron a la gente, me parece una solución más que buena. Eso y fortalecer el transporte público, que se hace imprescindible. ¿de que sirve promover que no se utilice el coche si no se dan alternativas viables? Primero empecemos por ahí, y luego vayamos modificando el urbanismo. Creo.

    Como ejemplo personal, tengo coche, vivo en el centro de Madrid y lo dejo aparcado en las afueras moviéndome en transporte público. la bici ahora mismo es inviable. Y esa es una opción personal que creo mucha gente debería tomar.

    Saludos grande.

  3. Diantre, que educadas son vuesas mercedes, hasta para darme cera con lo del IVTM casi me estáis pidiendo perdón… 😀
    Estoy muy de acuerdo con los dos. Yo no he querido desbarrar para escribirlo rápido porque si no, no lo publico nunca… y me han quedado muchas variables por comentar.

    – Efectivamente, existen variedad de impuestos y maneras de recaudar, pero la cuestión es mejorar la urbe a la larga, y sólo con impuestos no se consigue.
    – La titularidad pública del parking habría sido ideal, por supuesto.
    – Las zonas azules no me gustan porque siguen concediendo prioridad al coche, es lo mismo que un impuesto: recaudación extra sin intentar cambiar el paradigma.
    – Por supuesto, con una red de transportes más barata y amplia todos los cambios tienen menos impacto, y es uno de los puntos en los que debería haber hecho más hincapié: debe haber alternativas al uso del coche junto con las “penalizaciones” al mismo.

    Y por supuesto, parrafadas disculpadas y bienvenidas!

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