Más que breve historia del ferrocarril y los husos horarios

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La RAE define ferrocarril (del latín Ferros- y carril, carriles de hierro) como “camino con dos carriles de hierro paralelos, sobre los cuales ruedan los trenes” y, por extensión, “conjunto de instalaciones, vehículos y equipos que constituyen este medio de transporte”. Por lo tanto se puede definir la rodadura sobre dos carriles paralelos como la principal característica de los ferrocarriles.

Las primeras referencias a los precursores de los ferrocarriles modernos aparecen pasada la Edad Media, cuando se comenzaron a construir carriles de madera para aplicaciones de minería y transporte de mercancías pesadas en Centroeuropa. En 1760 se comenzó a cubrir con metal la zona de contacto y a incluir ruedas con pestaña. En 1790 se introdujeron los carriles íntegramente metálicos, que mejoraban considerablemente tanto las prestaciones como el mantenimiento [1].

A principios del siglo XIX, con la invención de la locomotora de vapor, el ferrocarril comenzó a extenderse por toda Europa y Norteamérica. Fue el germen de la revolución industrial, impulsando la movilidad de mercancías y pasajeros, y con ello la economía del continente. El primer tren a vapor funcional a escala real fue montado por el ingeniero inglés Richard Trevithick, y constaba de una locomotora que tiró de cinco vagones cargados de acero y pasajeros a una velocidad de 8km/h durante 15km en el sur de Gales, en 1804 [1].

Las locomotoras de vapor fueron perfeccionándose con rapidez, gracias a fabricantes e ingenieros, siendo su mayor exponente George Stephenson. Comenzaron a entrar en servicio comercial para mercancías a partir de la década de 1810. Algunas de las líneas más importantes inauguradas desde entonces fueron, en 1825 la línea Stockton-Dartlington, la línea Liverpool-Manchester (Inglaterra) para el transporte de viajeros en 1830, Saint-Ètienne-Lyon (Francia) en 1832 o Bruselas-Malinas (Bélgica) en 1835. En América, en 1830 se construyó la línea Charleston-Hamburg (EE.UU.) y la primera línea española en 1837 entre Habana y Paradero de Bejucal, cuando Cuba aún era parte de las colonias. La primera línea en la Península Ibérica se inauguró en 1848 entre Barcelona y Mataró, con un considerable retraso respecto a las líneas centroeuropeas [2].

Desarrollo del ferrocarril en Europa. Densidad de vías en 1896, en km/100km2 [3].

Desarrollo del ferrocarril en Europa. Densidad de vías en 1896, en km/100km2 [3].

Poco a poco los vehículos ferroviarios iban mejorando sus características. Fueron apareciendo distintas formas de tracción, como las locomotoras eléctricas (1879) o las diesel (1912), que paulatinamente fueron sustituyendo a las locomotoras de vapor, sobre todo las eléctricas en transporte urbano, ya que el humo de otras formas de alimentación era muy molesto en las ciudades.

Durante la segunda mitad del siglo XIX, con el abaratamiento del transporte, el comercio y las comunicaciones entre países aumentaron de forma exponencial. El ferrocarril comenzó a ser el centro de las políticas de exteriores para intentar fijar criterios de ancho de vía, tipo de electrificación u horarios entre países. Esto último generaba problemas de gestión de las vías debido a las diferencias de hora solar entre las distintas estaciones, que utilizaban relojes con dos minuteros para diferenciar entre la hora local (solar) y la hora oficial del tren, por lo que las compañías de ferrocarriles británicas comenzaron a aplicar el llamado “Railway Time” (hora del ferrocarril) en sus estaciones y trayectos [4]. Esta estandarización se fue extendiendo por distintos países, dando paso finalmente a los actuales husos horarios referenciados respecto a la hora de Greenwich (GMT – Greenwich Mean Time). Con este hecho se puede comprobar lo importante que fue el desarrollo coordinado del ferrocarril: todos los países estaban interesados en que funcionara de la manera más eficiente posible.

Reloj de la estación de Bristol, con dos minuteros.

Reloj de la estación de Bristol, con dos minuteros [Wikimedia Commons].

A principios del siglo XX se desarrollaron sobre todo las redes de transporte urbano, los metros y tranvías de las grandes urbes. A mediados del siglo XX el ferrocarril sufrió una depresión debido al auge de otros medios de transporte como el avión o el automóvil, lo que obligó a una reconversión del sector hacia la alta velocidad para poder competir contra estos en distancias medias. Los desarrollos de la alta velocidad no se comercializan hasta la década de los 60 en Japón, y la década de los 80 en Europa, comenzando por Francia. Con la entrada del nuevo milenio comenzó un nuevo auge de los tranvías urbanos, puesto que su alimentación eléctrica y su elevado confort los hace el transporte idóneo en ciudad.

Y en este momento la mayoría de los países fomentan la construcción y el uso de distintos tipos de ferrocarril, desde la alta velocidad hasta el transporte urbano, puesto que son con diferencia el medio de transporte de masas que menos consume por persona.

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Referencias:

[1] R.S. Kirby, S. Withington, A.B. Darling, and F.G. Kilgour, Engineering in History, Dover Publications Inc., 1990.
[2] P. Pascual I Domènech, “La construcción del “carril” de Mataró,” Los caminos de la era industrial: la construcción y financiación de la red ferroviaria catalana, Barcelona: Ed. Universitat de Barcelona, 1999, pp. 54-64.
[3] A. Scobel, Geographisches Handbuch zu Andrees Handatlas: mit besonderer Berücksichtigung der politischen, wirtschaftlichen und statistischen Verhältnisse, Velhagen, 1899.
[4] G. Dohrn-van Rossum, History of the hour: clocks and modern temporal orders, University of Chicago Press, 1996.

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