El porqué de los diferentes anchos de vía

Si has viajado en tren últimamente por España, o si vives en la frontera con Francia sabrás que el ancho de vía en la Península Ibérica es diferente del Francés, y por lo tanto los trenes no pueden pasar alegremente por la frontera. Pero, ¿por qué tenemos una infraestructura diferente? La respuesta corta es que no fue para protegernos contra invasiones continentales. Para la respuesta larga tendréis que leeros el resto de la entrada.

La característica principal de los vehículos ferroviarios es que discurren sobre carriles. Hoy en día, la distancia entre ambos carriles se encuentra normalizada en la mayoría de los países, pero a pesar de todo, existen discrepancias en dicha distancia entre extensas zonas geográficas que en algún momento de la historia del ferrocarril han representado una frontera política.

Anchos de vía dominantes en Europa

Anchos de vía dominantes en Europa

El ancho de vía más utilizado durante la época de expansión inicial del ferrocarril fue el llamado Ancho Estándar, de 4 pies con 8½ pulgadas, 1435 mm. Este ancho fue el utilizado por Stephenson para sus primeras locomotoras, y fue normalizado en Gran Bretaña por el “Railway Regulation (Gauge) Act” en 1846 [1] y recomendado por la conferencia de Berna en 1907. Sin embargo, no todos los países se ajustaron a esta medida. En la Península Ibérica el ancho de vía es mayor, de 1668 mm, y la razón la encontramos en el informe del 2 de noviembre de 1844 de la comisión de ingenieros de caminos de la dirección general del ramo [2]: “(…) en un país virgen, donde se empieza a establecer un sistema de caminos de hierro, debe adoptarse una anchura que permita caminar por ellos con toda la rapidez y seguridad que pueden obtenerse con las últimas perfecciones que han recibido las locomotoras. Para este efecto conviene aumentar el ancho de las vías, y esta es la tendencia que generalmente se observa en el día (…) porque sin aumentar considerablemente los gastos de establecimiento del camino, permite locomotoras de dimensiones suficientes para producir en un tiempo dado la cantidad de vapor bastante para obtener con la misma carga una velocidad mayor que la que podía conseguirse con las vías de 4,25 pies, propuestas por una de las empresas que ha hecho proposiciones al Gobierno, y mayor también de la que podría emplearse con las de 5,17 pies que más frecuentemente se han usado hasta ahora; consiguiéndose, además, que, sin disminuir la estabilidad, se puede hacer mayor el diámetro de las ruedas, lo que también conduce a aumentar la velocidad (…)”.  Es decir, se consideró adecuado el aumento de la potencia de los vehículos para aumentar las capacidades del vehículo. A más potencia de locomotora, más grande la caldera y, para garantizar la estabilidad del tren, se optó por un ancho de vía mayor. Sin embargo, en zonas con orografía muy compleja, por ejemplo en la cornisa cantábrica (FEVE y Euskotren) o el litoral mediterráneo (FGC y FGV), se optó por ferrocarriles de vía estrecha de 1000 mm, dado que la construcción de la infraestructura sería mucho menos costosa.

Existen anchos de vía diferentes al ancho Estándar a lo largo y ancho del planeta. Por ejemplo, en los países de la antigua URSS poseen un ancho de vía de 1520 mm. La razón de este ancho es mucho más básica, y es que los ingenieros encargados de la construcción de las primeras líneas tuvieron un asesor americano que les aconsejó utilizar un ancho de 5 pies (1524mm) que era el que usaban en el sur de los Estados Unidos en ese momento. Más adelante, en  EE.UU. pasaron a ancho estándar y en la URSS se mantuvo un ancho mayor [3].

Locomotion

Locomotion, locomotora diseñada por George Stephenson, para un ancho de vía de 8½ pulgadas (1435mm).

Una de las consecuencias más relevantes de la falta de estandarización de las infraestructuras durante este periodo de expansión del ferrocarril en la segunda mitad del siglo XIX es la difícil interconexión entre distintas zonas geográficas con diferente ancho de vía, denominadas “fronteras de ancho”. Este hecho ocurrió a lo largo de todo el globo, y el caso más cercano se puede encontrar en las conexiones entre Europa y la Península Ibérica.

Hasta el año 1992 el ancho de vía unificado de la Península Ibérica era de 1668 mm, diferente del ancho más común en Europa, ancho estándar de 1435 mm. Este ancho de vía diferente al internacional ha causado muchos problemas al tráfico de mercancías y pasajeros a través de la frontera con Francia, ya que era necesario cambiar de tren para poder seguir viajando a cualquier punto del continente. Además, en 1992, en el marco del Plan de Transporte Ferroviario español de 1987, comenzó la construcción de vías de alta velocidad con ancho estándar [4], aumentando el número de puntos de variación de ancho en el interior de la Península, y no sólo en las conexiones con Francia.

Estos problemas no se ubican sólo en la Península Ibérica; los países de la antigua Unión Soviética poseen un ancho de vía de 1520 mm, mayor que el europeo, el chino o el de Oriente Próximo, todos ellos de ancho estándar. Pakistán e India tienen un ancho de vía mayor que todos sus vecinos (1676 mm) y en Sudamérica hay una gran variedad de ancho de vía dependiendo del país: desde 950 mm en Ecuador y Guyana hasta el ancho de 1676 mm de Chile y Argentina, pasando por ancho internacional (Paraguay, Perú, Uruguay y Venezuela) o el ancho métrico (1000 mm) predominante en Brasil y Bolivia [5].

Para salvar estos cambios de ancho se han utilizado varias soluciones:

  • Realizar un transbordo de mercancía o pasajeros de un tren a otro con ancho de vía diferente,
  • Cambiar los ejes del ferrocarril.
  • Cambiar los bogies completos.
  • Utilizar infraestructura con 3 o 4 carriles.
  • Utilizar bogies de rodadura desplazable, que incorporan ejes de ancho variable con capacidad de cambio de ancho automático.

Los bogies o “carretones” (qué poco me gusta esta palabra) son las estructuras situadas bajo el cuerpo del coche que incluyen los ejes. Estos bogies de ancho variable incorporan ejes con capacidad para variar la distancia entre ruedas de manera discreta, para adaptarse a diferentes anchos de vía predefinidos de manera automática y sin detener la marcha. Son la solución más utilizada hoy en día para vehículos de pasajeros, y dejaremos su historia para una futura entrada.

Referencias:

[1]           G.B. Parliament, Railway Regulation (Gauge) Act 1846, Great Britain Royal Comision, 1846.

[2]         J. Subercase, C. Santacruz, and J. Subercase, Condiciones generales bajo las cuales se han de autorizar a las empresas de los caminos de hierro., Madrid: Comisión de Ingenieros de Caminos de la Dirección General del Ramo, 1844.

[3]         D.J. Puffert, Tracks across continents, paths through history: the economic dynamics of standardization in railway gauge, University of Chicago Press, 2009.

[4]         P. Cases, “El Plan De Transporte Ferroviario Prevé Unas Inversiones De 2.1 Billones De Pesetas Hasta El Año 2000,” El País, 1986.

[5]         A. García Álvarez, Cambio automático de ancho de vía de los trenes en España, Madrid (Spain): Fundación de los Ferrocarriles Españoles, 2009.

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